In occasione della scomparsa di Marcello Gandini e per celebrare la sua importante vita professionale, lo ricordiamo con questo articolo.
Ma prima di proporvi il nostro contributo, che riguarda una piccola ma per noi importante porzione della vita professionale di Marcello Gandini, cerchiamo di dare uno sguardo più ampio alla sua collaborazione con la Innocenti.
Marcello Gandini nasce a Torino il 26 agosto 1938. Negli anni ’60 succede a Giorgetto Giugiaro come capo designer dello Studio Bertone, dove scrive la storia del disegno industriale italiano, firmando le linee di supercar iconiche per Lamborghini, Alfa Romeo, Ferrari, Lancia, Fiat (in copertina la X1/9 presente ad Automotoretrò), ma lavorando con altrettanto successo, se non maggiore data la diffusione più popolare, al disegno di automobili come la Citroen BX o la Renault Supercinque.
Restando in ambito automobilistico, nel 1974 la sua collaborazione con la Innocenti porta al restyling italiano della Mini. Infatti dopo gli scooter, la Innocenti si era lanciata, soprattutto su impulso di Luigi, figlio di Ferdinando Innocenti, nella produzione di automobili inglesi. Tale produzione sfumò infine in un unico modello, derivato da quello della British Motor Corporation, che ebbe un discreto successo di vendite ma, seppur grandemente migliorato nella produzione italiana, pagava lo scotto di un progetto ormai datato. Per questo motivo alla Innocenti decisero di ingaggiare (nuovamente) lo studio Bertone e Marcello Gandini realizzò un restyling che in realtà era una macchina completamente nuova, che in seguito adottò motori Daihatsu, ovvero le nuove Mini 90/120, in produzione per quasi 20 anni.
Fatta questa doverosa premessa, è necessario ricordare che la penna di Marcello Gandini fu al servizio della Innocenti fin dal 1967, anno in cui disegnò il nostro amato LUI e, successivamente, con il restyling della Lambretta LI che portò all’ultimo modello prodotto, la DL.
Celebriamo quindi la vita di questo geniale disegnatore scomparso ad 85 anni, con uno dei suoi prodotti meno famosi ma per noi tanto importante: la Innocenti Lambretta LUI/Luna/Vega/Cometa.
Dicevamo: lo scooter degli anni ’70…
.. così recitava una pubblicità che aveva per oggetto il nuovo ciclomotore Innocenti, per cui non occorreva né targa né patente e, aggiungo io, neanche una particolare fretta di arrivare alla meta. Uno scooter pensato per i quattordicenni dell’epoca, un nuovo settore del mercato che la Piaggio, con la Vespa 50, stava già dominando.
Nel 1968, alla modica cifra di 95.000 lire per la versione Lusso, ci si poteva portare a casa un nuovissimo Innocenti LUI 50 cl disegnato nientemeno che dallo Studio di Nuccio Bertone, come non mancava mai di sottolineare ogni locandina pubblicitaria. Peccato però (allerta spoiler) che lo sfortunato motorino in questione non arrivò nemmeno a vedere il 1970, perché già nel dicembre 1969 la Casa di Lambrate aveva interrotto la sua linea di produzione.
Eccoci quindi a parlare di questo fantastico ciclomotore targato Innocenti, dopo l’articolo apparso sul n°63 di Officina del Vespista e dedicato al Lambretta LUI Experience che si è svolto l’estate scorsa a cavallo dei confini di Italia, Austria e Slovenia.
Per parlare del lento anatroccolo che ultimamente sta avendo la sua rivincita, dobbiamo assolutamente citare il libro monotematico “Lambretta LUI – storia, modelli e documenti”, scritto da Vittorio Tessera per i tipi di Giorgio Nada Editore.
L’idea iniziale dietro la creazione del LUI è datata 1967 e nasce come esigenza di affiancare alla Lambretta 50 Junior uno scooter essenziale ed economico. Lo Studio Bertone appronta ben quattro prototipi che pian piano si distaccano dalla meccanica di partenza, quella della citata Junior, per arrivare nella primavera del 1968 a presentare al pubblico uno scooter innovativo e fuori dai canoni estetici ormai consolidati.
In principio vengono allestiti due modelli, ovvero il LUI 50 c, versione più spartana che sostanzialmente presenta manubrio e fanaleria standard, al prezzo di 89.500 lire, ed il LUI 50 cl, versione “lusso”, che presenta un manubrio ed un gruppo ottico anteriore caratterizzati dal raffinato design a traliccio che ancora oggi contraddistinguono a colpo d’occhio questo piccolo ciclomotore.
Il motore è quello della Lambretta 50 Junior, ma adattato esteticamente e leggermente depotenziato, con prestazioni assolutamente lige al Codice della Strada, ovvero 1,5 cv per un massimo (quando la Luna è particolarmente vicina alla Terra) di 40 km/h di velocità. Fin qui le cose positive, si fa per dire, perché questo ciclomotore aveva anche dei difetti, per lo meno per l’epoca in cui fu concepito. In particolare l’unico accessorio disponibile era un portapacchi posteriore, mentre non era disponibile il parabrezza, la ruota di scorta, un portaoggetti e nemmeno un gancio per la borsa. Tutto questo, sommato alla scarsa protezione offerta dal piccolo scudo anteriore, ne decretarono il fallimento presso il pubblico adulto che avrebbe potuto sceglierlo per andare al lavoro.
Ma non avevamo detto che la Innocenti voleva entrare a gamba tesa nel mercato rappresentato dai quattordicenni? Cosa se ne fa un ragazzino del parabrezza e della ruota di scorta? E del gancio per la borsa?? No, il quattordicenne degli anni 70 vuole sverniciare la Vespa con il suo LUI, possibilmente su una ruota sola! Però questo sogno rimane sotto le coperte, perché il nuovo ciclomotore della Innocenti va incredibilmente piano, addirittura più piano della Lambretta Junior, come detto.
C’è pure un altro aspetto interessante. Il LUI è talmente leggero che, se da un lato risulta estremamente maneggevole, d’altro canto la stabilità è approssimativa, con la sospensione anteriore che saltella vivacemente sulle asperità, tanto che la Innocenti, caso unico, è costretta a realizzare i mozzi ruota in ghisa nel tentativo di appesantire il mezzo.
Il LUI 50 c è stato in assoluto il più sfortunato nelle vendite, come spesso accade alle versioni economiche come la Vespa 125 U o la Lambretta 125 E. La maggior parte dei suoi esemplari furono messi in palio come premio in concorsi e fiere ed era venduto solo in colore bianco.
Il LUI 50 cl fu quindi il modello più curato nei dettagli e proposto in arancio, verde mela e turchese. Esso era venduto a ben 12.000 lire in meno rispetto ad una Vespa 50, ma ricordando quanto scritto più sopra, il prezzo contenuto e l’enorme battage pubblicitario (comprensivo di un servizio fotografico interamente realizzato in Costa Smeralda) non furono sufficienti a decretarne il successo, terminando la sua produzione dopo sole 27.812 unità assemblate.
Alla fine del 1968, la Innocenti cerca disperatamente di salvare l’enorme sforzo economico di progettazione, produzione e pubblicizzazione, presentando una versione con motore di 75cc da 5cv e ben 80 km/h, con sella biposto e 4 marce. Anche in questo caso vengono allestiti due modelli, ovvero il 75 s (che non significa “standard” ma “settanta”, vedi il beffardo titolo di questo articolo ripreso da uno slogan della stessa Innocenti) ed il 75 sl, dove la “L” sta per Lubematic, un innovativo ed inedito sistema di miscelazione olio/benzina. Questa novità rendeva il LUI 75 sl il primo motociclo in assoluto ad avere il cosiddetto miscelatore, sistema che poi sarebbe dovuto essere trasferito, assieme alla accensione elettronica delle ultimissime Lambretta DL 200, a tutto il resto della produzione motociclistica made in Lambrate, che già vantava il primato del primo scooter equipaggiato con freno a disco anteriore.
Stante il fatto che è altamente difficoltoso nascondere qualcosa di non previsto in un ciclomotore spartano come il LUI, il serbatoio dell’olio fu alloggiato all’interno del serbatoio della benzina, in stile matrioska, limitandone perciò la capienza che, in origine, è di quasi 6 litri.
Il serbatoio dell’olio era fornito di un indicatore di livello a finestrella ed il sistema Lubematic consisteva in una pompa regolata da una leva con puntalino che agiva su un piano rotante inclinato. Il moto che azionava la pompa veniva fornito da un ingranaggio calettato solidale al pignone della trasmissione primaria, perciò direttamente collegato all’albero motore. Vi ricorda qualcosa cari vespisti?
Un’altra caratteristica che definiva a colpo d’occhio il modello 75cc da quello 50cc (oltre al porta targa con supporto al fanale posteriore rotondo e dotato di luce stop) era il vistoso silenziatore di scarico, alto e lungo, con una appariscente griglia para-calore, dalla linea tipica delle moto da regolarità dell’epoca, quelle che oggi chiamiamo “enduro”. Questo accessorio è rimasto, fino a poco tempo fa, l’unico non ancora riprodotto e perciò raro, ricercato e costoso anche se in pessime condizioni di conservazione. Un vero Santo Graal dei mercatini, che solamente il recente ritorno di fiamma verso questo affascinante ciclomotore ne ha stimolato la produzione di una replica, in versione standard per il 50cc oppure potenziata per i nuovi kit termici in commercio.
Nonostante quest’ultimo tentativo, il LUI 75 fu un flop peggiore del suo fratellino minore e questo ne decreta, oggigiorno, una quotazione decisamente elevata, quasi al livello di una Vespa 125 Primavera. Il LUI 50 esce di produzione nel giugno del 1969 mentre il 75cc, con soli 7.335 esemplari prodotti, esce di scena prima che inizi il 1970. Un pessimo risultato per lo scooter degli anni ’70.
Quasi sempre, il successo di un mezzo a motore è decretato dal Codice della Strada al quale si conforma. Il LUI 75, essendo di cilindrata superiore a 50cc, era a tutti gli effetti un motociclo. Già all’epoca lo standard per i motocicli era la cilindrata 125cc, limite massimo che poteva condurre il possessore di una patente B oppure un sedicenne con patente A, quindi un motociclo (targato) di 75cc risultava senz’altro poco attraente sul mercato italiano.
Con la denominazione 50 s e le caratteristiche estetiche del modello con motore 75cc, ovvero sella biposto, gruppo ottico maggiorato e volano-magnete più potente, il nostro “lento anatroccolo” fu proposto in diversi paesi europei con il nome di LUNA per la versione, appunto, 50cc, oppure VEGA per il 75cc e infine COMETA per il modello Lubematic.
Come sempre è accaduto per tutte le Lambretta, il secondo mercato per importanza nelle vendite fu l’Inghilterra anche per il LUNA, commercializzato nella sola versione 75cc e quindi nella sua variante più performante ed attraente.
Ma cosa rende oggi il LUI, dopo 55 anni, un oggetto del desiderio? Difficile rispondere a questa domanda, in quanto in realtà credo sia l’oggetto del desiderio solamente dei pochi che lo conoscono. Quasi tutte le persone che hanno vissuto la propria adolescenza negli anni 70, 80 e 90 hanno avuto una Vespa in famiglia, per questo tutti ricordano con affetto questo mezzo, ma quanti hanno posseduto un LUI? Quindi l’importante volano della memoria in questo caso gioca un ruolo molto marginale.
Sicuramente il suo fascino deriva primariamente dal suo genitore, ovvero la matita di Marcello Gandini dello Studio Bertone, che gli ha conferito una linea così all’avanguardia che cominciamo ad apprezzarla solo ora. Secondariamente, per quanto mi riguarda, è la maneggevolezza. Usandolo nel moderno traffico urbano però vengono alla luce tutti i grandi difetti, riassunti nella figura di una bici elettrica cavalcata da un rider carico di cibo, che ti sorpassa senza nemmeno prendere in considerazione la tua “posizione aerodinamica”. Oltre al fatto che anche il più innocuo cavalcavia mette in crisi il motore, guidare un LUI nel moderno traffico cittadino è oggettivamente pericoloso sia per la ridotta frenata che per la inesistente accelerazione fornita dal motore. Praticamente entri in una rotonda e non sia a che ora ne uscirai.
Fortunatamente al giorno d’oggi ci sono tantissime soluzioni aftermarket, soprattutto per adeguare il motore. Prima dell’avvento dei kit termici Casa Performance da 100cc e 135cc con ammissione lamellare, l’elaborazione più venduta era il 75cc di Casa Lambretta, recentemente aggiornato e portato a 80cc. L’altra soluzione era procurarsi un cilindro della serie Junior da 100cc o 125cc in ghisa.
Personalmente, se intendete usare veramente questo splendido motorino, il mio consiglio è quello di aggiungere gli ammortizzatori anteriori supplementari, cambiare l’ammortizzatore posteriore con uno più moderno, adottare i mozzi anteriori e posteriori più grandi della serie J per rendere la frenata più efficiente e, infine, migliorare la visibilità con la fanaleria del modello 75cc.
In questo modo, affrontare il Gran San Bernardo o il Passo della Moistrocca al ritmo di motocicli ben più moderni, con un po’ di incoscienza e l’aiuto della forza di gravità, non sarà più un sogno proibito, ma solo bagnato (in cima spesso piove).
E forse succederà anche a voi di innamorarvi di questo lento anatroccolo.
Dario CAPATTI (The Monkeys Vint. Scoot. & Lambretta Club Parma)
